ホンダ PCX(EBJ-JF28)の口コミ試乗レビュー

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ホンダ PCX(EBJ-JF28)の口コミ試乗レビュー

 

ホンダ PCX(EBJ-JF28)の口コミ試乗レビューをみていきます。

 

ホンダ PCX(EBJ-JF28)の歴史

 

 

2010年3月30日

2010年3月30日に新発売。開発のキーワードは、「クラスを超えた質感の高さと先進スタイリング」「高い動力性能と環境性能の両立」「スクーターに求められる快適さと使い勝手の良さ」。1ランク上の次世代125ccスクーターとして開発。
型式は、EBJ-JF28

 

2010年3月30日発売のホンダ PCX(EBJ-JF28)

 

●カラーバリエーション
・パールヒマラヤズホワイト
・キャンディーロージーレッド
・アステロイドブラックメタリック
●販売計画台数(国内・年間)
8,000台
●メーカー希望小売価格
299,250円(消費税抜き本体価格 285,000円)
●生産
タイホンダマニュファクチュアリングカンパニー・リミテッド

 

 

 

2012年5月11日

2012年5月11日にマイナーチェンジ。
・エンジンを耐久性、静粛性と燃費性能を高めた新開発の「eSP」に変更。
・シートのバックレストの形状変更とエンジンマウント位置の変更によって乗り心地を向上。
・燃料タンクリッドの開口方向の変更
・35リットルの大容量トップボックスやロングタイプのウインドシールドを新たにオプション設定した。
型式は、EBJ-JF28

 

2012年5月11日発売のホンダ PCX(EBJ-JF28)

 

●カラーバリエーション
・キャンディーライトニングブルー(新色)
・パールヒマラヤズホワイト
・アステロイドブラックメタリック
●販売計画台数
(国内・年間) 19,000台
●メーカー希望小売価格
299,250円(消費税抜き本体価格 285,000円)
●生産
タイホンダマニュファクチュアリングカンパニー・リミテッド

 

 

 

2012年12月14日

2012年12月14日に特別カラーのPCX Special Editionを発売。
パールヒマラヤズホワイトは、Honda伝統のトリコロールのストライプをあしらい、フロントグリルにレッドを、サイドカバーにシルバーメタリックを採用。
マットガンパウダーブラックメタリックは、艶を抑えたゴールドのストライプをあしらい、フロントグリル、サイドカバーとリアサスペンションのカラーを艶のあるブラックに。また、フロントサスペンションのボトムケースのカラーは艶を抑えたブラックを採用。
車体色は、2色の設定。いずれのカラーもゴールドカラーのホイールを採用。
型式は、EBJ-JF28

 

2012年12月14日発売のホンダ PCX(EBJ-JF28)

 

●カラーバリエーション
・パールヒマラヤズホワイト
・マットガンパウダーブラックメタリック
●販売計画台数 (国内・年間)
パールヒマラヤズホワイト 1,800台(台数限定)
マットガンパウダーブラックメタリック 2,200台(台数限定)
●メーカー希望小売価格
306,600円(消費税抜き本体価格 292,000円)
●生産
タイホンダマニュファクチュアリングカンパニー・リミテッド

 

 

 

2014年4月24日

2014年4月24日にフルモデルチェンジして発売。型式がEBJ-JF28からEBJ-JF56に変わりました。
EBJ-JF56の詳しい口コミレビューは、こちらです。

 

 

Honda PCX 開発者インタビュー

 

ホンダ PCX(EBJ-JF28)のスペック

車種

ホンダ PCX

発売

2012年5月

型式

EBJ-JF28

全長

1915mm

全幅

740mm

全高

1090mm

ホイールベース

1315mm

シート高

760mm

最低地上高

130mm

総重量

128kg

サスペンション形式(前)

テレスコピック

サスペンション形式(後)

ユニットスイング

キャスター角

27°

トレール(mm)

86

ブレーキ形式(前)

ディスク

ブレーキ形式(後)

ドラム

タイヤサイズ(前)

90/90-14 M/C 46P

タイヤサイズ(後)

100/90-14 M/C 51P

エンジン種類

水冷4ストロークOHC単気筒

総排気量

124cc

圧縮比

11

ボア

52mm

最高出力(kW/rpm)

8.5(12PS)/8500

最大トルク(N・m/rpm)

12(1.2kgf・m)/6500

始動方式

セル

点火方式

フルトランジスタ

クラッチ形式

自動乾式多板シュー

変速機形式

Vベルト自動無段変速

燃料供給方式

インジェクション

潤滑方式

圧送飛沫併用

燃料タンク容量

5.9L

燃料消費率(km/L)

53.2(60km/h)

カラー/メーカー小売価格

\299,250 キャンディーライトニングブルー \299,250 パールヒマラヤズホワイト \299,250 アステロイドブラックメタリック

 



 

 

PCX(EBJ-JF28)のデザインの口コミ

 

デザインは、ウインカー一体型のデュアルハロゲンヘッドライトから、リアのショートテールカウルまでの流線型フォルム、メッキ仕上げのパイプハンドルなどスポーティな印象。

 

     

  • PCXを選んだのは、デザインが他の原付二種と違って原付っぽくなかったから。
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  • ガソリンスタンドで店員に「このバイクは、中型ですか?」って声かけられた。
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  • ハンドル切ってなかったらタイヤの細さが凄い目立つ。
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  • さすがにもう見慣れたけど最初は、走ってるPCXを見た時、東南アジアっぽく感じた。ボテッとしたカウルにアンバランスな細い足回りだからね。
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  • 頑張って大きく見せようとしてる所は、マグナ50と同じものを感じる。
  •  

  • 体格のデカイ人が白のPCXに乗るとおまるに跨いでるように見える。
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  • PCXは身長175cmを超える位から端から見た時のバイクとライダーのバランスがおかしくなる。
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  • PCXと乗り手のバランスを気にするならビクスクに乗ればいい。自分としては、PCXとバランスが良いのは身長160cm位だからバランスを気にしてたら乗れない。
  •  

  • PCXは、原付の中で独特のビジュアルだから目を引くしPCXが走ってるとすぐに気づいてしまう。そして何台も見たら恥ずかしい気持ちになる。
  •  

  • 性能よりPCXのフォルムが気に入ってる。
  •  

  • デザイン重視にしたせいで使い勝手がかなり悪くなってる。
  •  

  • フロントスクリーンは、多少の整流効果はあるけど防風よりむしろデザインで効いてる。
  •  

  • PCXは、良く出来たバイクと思うが自分を無理やり大きく見せようとしてるデザインが好みじゃない。まあ、アジアンバイクだから仕方ないけど。
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PCX(EBJ-JF28)の最高速・加速などのエンジンに関する口コミ

 

  • 平地ならメーター読みで108km/h出るけど安定巡航は80km/hちょい。
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  • 下り坂で最高108km/h出た。
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  • 2010年4月に見たモトチャンプによると

    日本仕様、タイ仕様、共に最高速が109km/h。
    0→50m
    日本仕様:6秒20
    タイ仕様:5秒90
    0→100m
    日本仕様:9秒36
    タイ仕様:8秒70

     

    タイ仕様と日本仕様の違いは、
    ドライブフェイスとトルクカムだって。

  •  

  • モトチャンプの記事通りで最高速は109km/hだった。そこでリミッターが効いた。
  •  

  • 50〜70km/hの間でトルクの谷がある。でもそこ過ぎたら気持ちの良い加速をする。メーター読みで115km/hまでは確認済み。直線がもっと長ければさらに出そうだった。
  •  

  • 普段は、ビグスク乗ってるけどドリームでPCXに試乗してきた。40km/hぐらいまでの加速なら400ccのスクーターと同等かそれより速く感じた。60km/hまでは、加速の谷が無く気持ちよく伸びる。
  •  

  • 俺は、マイナーチェンジされたeSPエンジンの方だけど全開にしたらメーター読みで103km/hだった。
  •  

  • 80km/h巡航は、何回か試したが、長時間巡航だとそれくらいが限界だね。
  •  

  • PCXに乗ってみたけど、前車リード110より瞬発力が無い感じがした。
  •  

  • BWs100とシグナスX乗ってるけど、PCXに試乗してみた。加速の良さは「シグナスX(WR9g) = PCX < BWs100」という印象。店員の先導付きでマッタリ走行だったから上の伸びは、わからない。
  •  

  • スカイウェイブ250からPCXに乗り換えた。スカイウェイブと比較してもスタートダッシュからの加速は、劣らない。40km/hまでの加速は若干PCXの方が速いかも。その後は、スカイウェイブの得意な速度域。40km/hからのトルクの谷を改善すればビグスクといい勝負ができそうだね。
  •  

  • 乗っててすごく静かなスクーターだった。
  •  

  • スロットル戻した時の低いボボボーという音がいいね。静かなとこでやったらよく聞こえて気持ちがいい。ちょっと進んで減速の渋滞時に楽しめる。その後でアクセルを回した時のブリーという音もいい。
  •  

  • 出足からのフルスロットルを試してみたけど40km/hから加速が落ち込み70km/hから再度加速する感じだった。でも出足でスロットルを7割程度回度で加速すれば特に気にならなかった。
  •  

  • 確かに40〜60km/h辺りで加速がもたつくね。70km/h付近になるとまたモリモリ来る感じで100km/hまですぐ到達する。
  •  

  • メーター読みで108km/hは、出た。
  •  

  • 50?70km/hが遅いかな。伸びは悪くない。109km/hでリミッター。
  •  

  • 普段400ccのスクーターに乗ってるけど、PCXに試乗してみた。40km/hぐらいまでの加速は、今乗ってるのと比べて同じか速いぐらいに感じた。60km/hぐらいまで加速の谷がなく気持ち良く伸びる。
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  • Honda PCX加速

  •  

  • 2012年5月

    国産2種スク最高速(GPSロガー測定)
    PCX 95.1km/h
    シグナス 99.3km/h
    Dio110 90.4km/h
    アドレスV125 89.4km/h

  •  

  • PCXは、中間加速が結構いいね。70km/hで流れている道路でちょっと遅い車を抜くのにいい。
  •  

  • ■パワーウェイトレシオ順一名(60kg)乗車時

    ●ホンダ PCX125(JF28)
    12PS/8500rpm 1.2kgf・m/6500rpm 車両重量188kg 15.7kg/ps タイ製
    ●スズキ アドレスV125(CF4EA)
    9.9PS/7500rpm 1.0kgf・m/6000rpm 車両重量157kg 15.9kg/ps 台湾製
    ●ヤマハ シグナスX SR(SE44J) *新型
    11PS/8500rpm 0.93kgf・m/7500rpm 車両重量182kg 17.0kg/ps 台湾製
    ●ホンダ リードEX(JF19)
    9.0PS/7500rpm 0.95kgf・m/6250rpm 車両重量174kg 19.3kg/ps 中国製
    ●ホンダ DIO110(JF31)
    8.4PS/8250rpm 0.89kgf・m/6500rpm 車両重量163kg 19.4kg/ps 中国製
    ●ヤマハ アクシストリート(SE53J)
    8.1PS/7000rpm 0.91kgf・m/6000rpm 車両重量170kg 21.0kg/ps 台湾製

  •  

  • 最高速を試したけどモトチャンプの記事と同じだった。

    109km/hでリミッターが効いた。

  •  

  • 気になったのが60km/hあたりのだるさ。これは、トルクカム交換で解決するらしい。
  •  

  • ESPのPCXでタイカムに交換したけど、思った程加速は良くならなかった。でも40〜60km/hの加速の落ち込みは若干無くなったし、登りはいつも通ってる坂で交換前よりプラス10km/hになった。70km/hからの加速は交換前と同じ。ESPは、初期型よりトルクカムの溝の傾斜が緩やかになってるからそんなに期待しない方がいい。 タイカムに替えて激変したって言ってる人は、初期型のオーナーがほとんど。 ESPのオーナーならとりあえず気休めにタイカムに交換してWRでセッティングというのが初期段階での駆動系イジりの定番だと思う。
  •  

  • WRもタイ仕様と同じ15gかそれ以下にしないと俺ほど効果はないが4000円位だし、自分で交換できる人はやってみてもいいかも。でもお店で15000円とか取られると腹が立つと思う。
  •  

  • ESPのPCXでウエイトローラーを16gに替えたら結構いい感じ。ノーマル(18g)は、トルク感があって好きだったが上り坂が今ひとつだった。交換後は発進のドンつき感がなくなったし、上り坂でのどん詰まり感が軽減された。燃費もさほど落ちてないし回転の上がり過ぎな感じもない。ネットの書き込みでウエイトローラーを15gにしたら忙しない感じになったと書いてあったから16gにしたけどこれだったら15gでも良かったかも。
  •  

  • 旧型eSPでウエイトローラーだけ15gにしてるけど特に坂道発進で出足が軽くなった。あと上り坂で再加速してもアクセルに付いてくるようになった。燃費も下がってないからおすすめ。
  •  

  • キタコプーリー(WR12g)で加速モリモリになったが燃費と最高速が落ちて音もうるさくなったから結局、WR14gにした。
  •  

  • アイドリングから軽くアクセル開けたら点火タイミングがずれたのか「ボスッ!」って音がしてエンストした。ちなみに再始動は全く問題無し。
  •  

  • 4車線道路でも快適に車の流れに乗れたけど峠道の登りはきつくて大型に抜かれることが多かった。
  •  

 

 

PCX(EBJ-JF28)の燃費の口コミ

 

     

  • プチツー行ってきて総走行距離320qで燃費52q/Lだった。
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  • 初めて52km/Lを超えた。体重は、85kg。
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  • 初給油で44.7km/lでした。
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  • 俺はアイスト使わずで信号それなりにありの近所走りで8月の燃費が40km/L。
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  • 通勤利用でアイドリングストップオフにしてるけど燃費は、リッター50弱だった。
  •  

  • 50km/h辺りで走るのが一番燃費がいいと思う。キーンというインジェクターの動作音が聞こえる速度域。
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  • 俺の実測では夏に50〜60km/hでノンストップ巡航した時の燃費が65km/L位だった。
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  • 新車で買って最初の頃は、50km/Lくらいだったけど。最近ひどい時は、燃費30km/Lになる。
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  • 6月にツーリングに行ってきた。燃費は、58km/L。
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  • 燃費は、普通に乗っても60km/L位は、出る。わざと悪く乗っても45km/Lは、切らない。
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  • 夏のロングツーリングでガラガラの道を一定速度で走った状況での最高燃費が55km/L。残量計最初の1メモリがなくなるまで107q走った。
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  • 最後の目盛り点滅してから10km走った後、給油口から溢れるギリギリまで給油したら5.9L入った。
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  • JF28、ESPエンジン、タイカム、WR15gで燃費が40km/L。
  •  

  • 納車されてから2回目の給油で燃費は44km/L。3回目で50km/L。
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  • 俺は、48km/lを切ったことはない。平均52km/lくらい。
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  • 旧型乗ってるけど11月は、43km/Lだった。
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  • 夏は50km/L超えてたのに冬は、37km/L まで落ちた。
  •  

  • もうすぐ2万kmのJF28で通勤してるけど45km/Lを切ることはめったに無い。
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  • 旧型後期乗りだけど遠出して500kmぐらい走ったら燃費が55km/Lで走ってて驚いた。もう走行距離4万kmなのにespは、どれだけ優秀なんだよ。
  •  

  • アイドリングストップを使って300km程走ってきたが燃費は50km/Lだった。
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  • 2010年発売のPCXと2012年にマイナーチェンジしてESPになったPCXをレンタルして燃費を検証してみたけど2010年式が51.10km/L、2012年式が51.13km/Lだった。ちなみにカタログでは、2010年式が55km/L、2012年式が55.2km/Lだった。
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  • 購入してから2年経つが走行距離2万kmでオイル交換以外何もしてないが燃費が買った時とほとんど変わらない。慣らしの時が52km/L、走行距離1万kmの時が51km/L、2万kmの現在が52km/L。
  •  

  • 俺も購入2年半で走行距離4万km。駆動系はベルトの交換のみだけどずっと50km/L位。
  •  

  • 全開で走っても燃費40km/Lはいく。
  •  

  • プチツーでほとんど走りっぱなしで263.8km走って5.20リットル入ったから燃費が50.73km/L。
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  • 2012年5月

    国産原付2種スクーター燃費テスト
    シグナス 32km/L
    アドレスV125 33.3km/L
    Dio110 41.5km/L
    PCX 43.9km/L

  •  

  • いろんなサイトを見てると燃費の平均が42〜44km/Lぐらいかな。
  •  

  • いまのところどう走っても燃費45km/Lを切ったことはない。燃費がそれ以下なら回し過ぎでしょ。
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  • 俺は、週末にツーリング行くだけだから燃費45?50km/Lぐらいが多い。これまでの最高は巡行70?80km/hで53km/L。
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  • 12月で街乗りしかしないと40km/L切るときもある。
  •  

  • 2011年11月時点のカタログ燃費

    ■ホンダ
    リード・EX 50.0km/L
    スーパーカブ110 63.5km/L
    スーパーカブ110プロ 66.2km/L
    DIO110 52.0km/L
    PCX 53.0km/L
    ■ヤマハ
    アクシストリート 46.0km/L
    シグナスX 40.0km/L
    シグナスX SR 40.0km/L
    ■スズキ
    アドレスV125 52.0km/L

  •  

 

 

 

給油

 

給油の仕方は、メインスイッチにキーを差し込み、「SEAT/FUEL」の位置にする。そして「燃料タンクリッド/シートオープナスイッチ」のFUELを押し、燃料タンクリッドを開けて、燃料タンクキャップを左にまわして開ける。ガソリンを入れる時は、注入口の下にあるレベルプレートの下端まで。それ以上入れると燃料タンクキャップブリーザ孔からガソリンが出ることがある。ガソリンを入れたら燃料タンクキャップを右にまわし、タンクキャップとキャップ下の△マークが揃うまでまわす。

 

PCX(EBJ-JF28)の給油の口コミ

     

  • 給油口を開ける場合、イグニッションキーをSEAT&FUELにしてスイッチを下に押したら開くけどちゃんと開いてくれないから毎回グローブを外して指を隙間に突っ込まないといけないのが面倒。
  •  

  • 給油の時、開けづらい。ボタン押しただけだと開かない。押しながら爪を引っ掛けて開けてる。冬は、グローブを外さなければいけないから面倒だった。あと爪を切った直後も開けづらい。

     

  • 確かに外蓋は、パカッと開く時と開かない時がある。

     

  • 俺もスイッチ押しただけだと開かなかったけど、手前の金具にCRC(シリコンスプレー)かけて蓋を開けた状態で蓋を左右にグラつかせたらスイッチだけで開くようになったよ。

     

  • 蓋が開かない問題は、二代目型まら初代から改良されてる。

     

  • PCXの初期型でガス欠まで走ったら6.1リットル以上入った。
  •  

 

 

アイドリングストップ

 

アイドリングストップ・システムの使い方

1.サイドスタンドをきちんとしまう
2.エンジンの暖機を行う。冷えた状態では作動しない。
3.切り換えスイッチを「IDLING STOP」にする。
4.10km/h以上の速度で走行する。
5.スロットルグリップを全部戻して完全に停止する。6.ヘッドライトが減光しアイドリングストップする。メーターのアイドリングストップ表示灯が点灯から点滅に変わるとアイドリングストップ状態であることを示す。
7.表示灯が点滅した状態でスロットルグリップを回すとエンジンが再始動。

 

アイドリングストップ・システムが作動しエンジンが停止した状態でもヘッドライトは点灯している。バッテリーが弱っている時にこの状態が続くとバッテリーがあがって再始動できなくなることがある。

 

 

PCX(EBJ-JF28)のアイドリングストップの口コミ

     

  • アイドルストップの始動の静かさには感動した。マジで技術革新って思った。
  •  

  • アイドリングストップ状態の時もライトは消えない。若干光が弱くなる感じ。あと始動して何分か経過しないとアイストは作動しない。
  •  

  • アイスト中にお尻を浮かしたらスタンバイランプが消えて始動できなくなる。でも座り直すと再度点滅しだして、アクセルを回すだけでエンジンは、かかるはず。一番焦ったのが、アイスト中にアイドリングストップスイッチを切って再び入れ直した時。この時はスイッチ切った瞬間にスタンバイランプが消灯。入れ直してもスタンバイランプが点滅せず、スターターで再始動することになった。
  •  

  • 長距離乗る時にアイストがあると楽。
  •  

  • バイク屋の話では、アイスト用のシート下センサーは、取り付け位置が数ミリずれてセットしただけで感度が鈍くなるみたい。アイストが誤作動して停止したら一度、メインスイッチを切って戻してからスターターを押せば大丈夫と思うって言ってた。アイストが誤作動したら、とりあえずバイク屋にセンサー位置を調整してもらった方がいいと思う。
  •  

  • 夏とかは、、アイスト使うだけで疲労度が少しマシになるよ。
  •  

  • 信号待ちの時にアイドルがストップするのが気に入ってる。エンジン音や振動が消えるから、信号待ちの時、ホッとする。
  •  

  • アイストは、財布に優しい装備じゃないよ。快適装備のひとつ。バッテリーがヘタってきたらどんどん買い換えて、その代わりに信号待ちで優雅な時間を味わうのがアイストの醍醐味なんだよ。
  •  

  • 俺もアイドルストップの状態で、アイドルストップOFFの設定に変更して、またアイドルストップONの設定に変更してスタートしようとしたら「あれ?動かない」って焦ったことある。
  •  

  • PCXのアイストのトラブルは、結構ある。アメリカ仕様には、アイスト付いて無いし。あとアイストの作動を確実にする目的でライダーを後ろ寄りに座らせないようにするためにシートに邪魔な饅頭を付けてる気がする。
  •  

  • 俺も新車を買ってすぐの時にアイストの後でエンジンがかからなくなる現象は、2〜3回あった。でもずっと乗ってたら問題なく正常に機能するようになった。
  •  

  • 俺もが経験したのは、

    1.アイストONにして信号で停止。
    2.アイドリングストップ状態になる。
    3.その状態でアイドルストップOFFの設定に変更。
    4.信号が変わってアクセル回しても動かず焦る。

  •  

  • 給油を記録してたら偶然同じ給油値のがあった。4.59LでISありで260.4km。4.59LでISなしで242.4km。
  •  

  • アイドリングストップ使ってたら2年でバッテリーが死んだ。
  •  

  • 1年5ヶ月乗って初めてエンストした。バイク屋のおじさんは、アイドリングストップを入れっぱなしでいいと言ってたけどダメだったのかな?交差点の右折待ちだったから怖かった。
  •  

  • メーカーは、普通に使っていればバッテリーの寿命が縮まらないとうたっているのにバイクショップでは、バッテリーを消耗するからならべく使わないほうがいいと言われた。
  •  

  • 毎日乗ってるんだったらアイドリングストップはONで問題ないよ。
  •  

  • アイドリングストップの使用目的は信号待ちで横にバイク止まった時に自慢すること。
  •  

  • アイドリングストップの良い点は、燃費よりストレス軽減することだと思うよ。
  •  

  • アイドリングストップは、ガソリン代節約や環境に優しいというけどどちらかと言えばライダー自身の快適性を上げるものだね。信号でアイドリングストップを使ってる時は、所有感を感じるし、エンジンの音や振動がなくなるのは、思ってた以上に快適だった。
  •  

  • 旧型で通勤途中にアイドリングストップしたままアクセル開けてもエンジンが掛からなかった。キーを戻して回しても掛からなくて結局JAF呼んだらバッテリーが死にかけてると言われた。それ以来、1回もアイドリングストップは、使ってない。
  •  

  • 開発者がアイドリングストップを使用した時の燃費の違いは、最大で7%の燃費向上って言ってた。ソースは、youtube。
  •  

  • ホンダは、アイドリングストップで燃費が7%よくなると言ってるが肝心なのは、節約できるガソリン代がいくらかということ。元から燃費が40km/L以上で走るんだから燃費が7%上がってもお金にしたら微々たるもん。1日に20kmとしてもアイドリングストップでのおかげで浮くガソリン代は1日当たり6円くらい。1年間で2000円程だよ。安いバッテリーを探せばそれくらいで買えるけど走ってる途中でバッテリーがあがるリスクを考えたら使わないほうがいい。
  •  

  • ただでさえ他のバイクに比べて燃費が良いのだからアイドリングストップを無理して使う必要ないでしょ。
  •  

  • ISは、信号待ち時の騒音振動から解放される。
  •  

  • 自分の場合、1日に20km位走るがアイドリングストップ有り無しで燃費は、2〜3km/L位の差。1年間のガソリン代にすれば2000円くらい。 バッテリーの消耗を考えたら止まった時の手間や費用を考えてアイドリングストップは、OFFにしてる。 バッテリー交換が早まると「イニシャルコスト>ランニングコスト」になりかねないからね。
  •  

  • 新車で買って1年11ヶ月でバッテリーを交換。走行距離は、約1万3千km、2〜3日おき片道15kmの通勤とツーリングで使ってた。 冬以外はアイドリングストップはONにしてた。信号待ちでスタートしようとした時、エンジンがかからず、路肩でしばらくして再始動というのが2回続き、アマゾンで2000円位の社外品バッテリーを注文して交換。
  •  

  • 俺は、2013年に買ってアイストを使い続けたけどバッテリーは、4年持ったぞ。
  •  

  • JF28で灯火類をLEDに交換してアイストを併用してるけど、バッテリーは、5年間何の問題もない。乗車頻度もそんなに多くないし、冬に放置してるシーズンもあった。
  •  

  • 初期のPCXは、バッテリーが弱くなってもアイドリングストップが機能したし、アイドリングストップの状態で長時間停止してバッテリー上がりとなり、それでクレームをいれる人がいた。それでホンダは販売店にお客さんにアイドリングストップの使い方をちゃんと説明するよう通達した。しかし販売店は、自己防衛のためにアイドリングストップは、使わない方がいいと説明する店が多かった。こういう流れ。2014年4月24日のフルモデルチェンジで型式がJF56のPCXは、バッテリーの電圧を監視してるため、バッテリに負担がかかるとカットアウトされるようになった。
  •  

 

 

バッテリー

バッテリーの口コミ

     

  • 125ccなのにキック無しだからバッテリー弱った時の保険が無いね。
  •  

  • 初期型買ってアイスト多用して1年半で6000km走った。でも1年乗った後の半年は、1000kmしか乗って無いからバッテリーが不安でテスターで測ってみたら14Vあって何の問題もなくて余裕だった。
  •  

  • 2010年にPCXを購入してちょうど3年でバッテリーが逝きました。
  •  

  • 2011年に買って、6年半36000km乗ったけど、バッテリー交換しなかった。アイストは、使ってない。
  •  

  • 初期型でバッテリーが4年で死んだ。たしか初期型は、ユアサだと思う。キック有りなら4年でも余裕なんだけどマージンを見て2年くらいで交換するのがいいと思う。
  •  

  • バッテリーが逝ったら2000円程度の安いバッテリーで十分だと思う。純正バッテリーは高すぎでしょ。
  •  

  • 自分は、台湾ユアサに交換した。交換も自分で簡単にできる。
  •  

  • キックが付いてたら安い2000円の中華バッテリーでいいけどキック付いてないから台湾ユアサのバッテリーがベスト解かな。
  •  

  • アイスト使い続けて5年だけど、まだバッテリーは問題ない。バッテリーが死んでも安いバッテリーがあるから、いちいちバッテリーのことなんか気にしなくていい。
  •  

  • アイストを使ってたら冬場はオイルの汚れが激しい気がする。毎年4月と11月にオイル交換してる。
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  • 12年式が2万kmでバッテリーが逝った。5年ぐらいもった。
  •  

  • 新車で買って4年経過したけどバッテリー は、まだいける。
  •  

 

 

メットイン

 

シート下には25リットルの収納スペース。

 

シート下収納スペースには容量25Lを確保。荷物の積載は、10kgまで。シートを開閉する時に、途中の位置で固定できるストッパー機能を採用。

 

シートの開け方は、ハンドルを直進状態にしてメインスイッチのキーをメインスイッチに差し、OPENER の位置にする。「燃料タンクリッド/ シートオープナースイッチ」のSEAT を押して、シートを開ける。

 

 

PCX(EBJ-JF28)のメットインの口コミ

     

  • メットインに自分のジェッペルが入らなくてがっかりした。
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  • フルフェイスでも普通に入るよ。XR-1100もX-12もMサイズは入る。
  •  

  • J-FORCE3のLサイズは入った。
  •  

  • shoei x9(XL)は入らなかった。
  •  

  • OGKのバレルならチンガードが開閉するがXLでも閉じた状態から若干開いた位置にして入れたらさほどストレスをかけずにメットインに入れることができる。
  •  

  • SHOEIのQWESTのLサイズは、ギリギリ入る。でも跡が付くから薄い布を間に挟んだ方がいい。
  •  

  • SHOEIのJ-CRUISEのLも入るよ。
  •  

  • Z-6(L)は余裕で入った。
  •  

  • J-STREAM(L)はギリギリ。
  •  

  • SZ-ram4のXLが入ります。
  •  

  • SZ-GのMサイズなら入ると思う。
  •  

  • sz-gのLは、入らなかった。
  •  

  • LAM4のXLで前向きに入れれば普通に入る。
  •  

  • SHOEI Z6のサイズLは、入らないから箱つけてGIVI E300に入れてる。
  •  

  • SHOEIのX-TWELVEとJ-FORCEのMは入った。
  •  

  • ショーエイJ-CruseのジェットヘルLサイズは、ピッタリ入る。
  •  

  • OGKのアフィードのXLサイズのシステムヘルメットは、入った。 チンガードを3センチ程開けて、少し左斜め前に向けて置くとシートと干渉しない。
  •  

  • アヴァンド(ジェット)のXLを入れたらシート裏のスポンジに少し当たる程度で入る。
  •  

  • ゼニスのジェットヘルメットXXLは、メットインに入れるとわずかにシートが浮いている状態。
  •  

  • シート社外でカッパ常備にしてるからホムセンのジェットがギリギリ。
  •  

  • シートが閉まりづらいな。シートを殴るくらいしなければ閉まらない時があったけどシートを少しサイドスタンド側に引いてから閉めると普通に閉まった。
  •  

  • 荷物を入れてなくてもシートが閉まりにくい。シートの後方を強く押さないと閉まらない。
  •  

  • シート閉まりにくいっていう書き込みはちょくちょくみるね。
  •  

  • ゼニスのジェットのXLサイズの白は、強引に押し込めば閉まるけど入らないと思った方がいいかも。深い部分の高さだけじゃなく、底の面積も足りない。
  •  

  • アライのSZ-Ram3のXLサイズは、入る。
  •  

  • ショウエイのXLのフルフェイスは、絶対無理。j-force3でさえ、シールドがちょっとでも開いてたら入らなかったから。
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  • 俺は、ゼニスのXLを無理矢理入れてる。
  •  

  • 店員の話では、アライのMとLサイズは大きさが同じらしい。他のメーカーも大体は、そうみたい。
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  • J-ForceIII XLのジェッペルは、普通に入る。
  •  

  • アライのRX7RR4のサイズ61.62は、ギリギリ入った。でも若干浮いてる感じだからオススメはしない。
  •  

  • アライの59-60cmのディフューザー無しで少し当たってる感じ。
  •  

  • AraiのProfileは、全然入らなかった。箱つけるか。
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  • 俺AraiのPROFILEの57?58cmは、ちゃんと入ってるぞ。RX7は、シートが閉まらなかった。
  •  

  • メットインに入らないならハンドルバーにヘルメットホルダーを付けて防水カバーで包んどけばいい。ちなみにメットホルダーは、使いものにならない。
  •  

  • クアンタムJ、アストロIQは、入る。
  •  

  • OGKカブトのXLサイズは、少しシート裏のスポンジに当たるくらい。
  •  

  • ショウエイZ6のLは、シートの裏がヘルメットと干渉した。シートを押さえれば閉まる。あとZ4のLサイズは干渉せずに普通に閉まった。Z6は、頭頂部がZ4より若干膨らんでるからそこが干渉してる感じ。
  •  

     

 

 

メットホルダー

 

ヘルメットホルダーの使い方は、ヘルメットホルダーワイヤーをヘルメットの顎紐の金具に通して、ヘルメットホルダーに掛けます。ヘルメットホルダーワイヤーは、トランクの中にある携帯工具の中に入っています。

 

PCX(EBJ-JF28)のメットホルダーの口コミ

     

  • メットホルダーは、使いものにならない。
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  • シート下にフックがある。でもまともにかけることができるヘルメットは少ないと思う。
  •  

  • シート下にフックがある。でもまともにかけることができるヘルメットは少ないと思う。
  •  

  • メットホルダーの金具が長くて実用的じゃない。
  •  

  • フックにひっかけるワイヤーが付属してたと思うよ。おおよそのヘルメットはいけると思う。
  •  

 

 

グローブボックス

グローブボックスは、ハンドル左下にあります。開け方は、ノブを引いて、カバーを開けます。閉じ方は、カバーを押し込みます。

PCX(EBJ-JF28)のグローブボックスの口コミ

     

  • グローブボックスは、ロックなしの常時開閉できるタイプ。作りが安っぽいね。
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  • グローブボックスは、本当に薄くて狭いな。何入れればいいんだ?
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  • グローブボックスには、サングラスを入れてる。
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  • グローブボックスには、タバコとスマホを入れてる。
  •  

  • 俺は、ツーリングネットとタオルを入れてる。
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  • 俺は、DCソケットだね。
  •  

  • 左ポケットは、スマホすら入らない。小銭入れの袋を入れるぐらいしか

    使い道なさそう。

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乗り心地・乗り味・取り回し・ポジション・足つき

 

PCX(EBJ-JF28)の乗り心地・乗り味・取り回し・ポジション・足つきの口コミ

     

  • 試乗してきたけど遠出に使えるかは、微妙かな。シートが硬いし窮屈。さらにカウルが低いから風が胸から上にまともに当たる。軽快さ的にもパワー的にもシティユースがあってると思った。
  •  

  • ツーリング行ってきたけど、前車のコマジェと比較するとサスが硬めなのと風当たりが強いので少し疲れた。それからバックレストがもうちょっと大きかったら腰が楽なのに。
  •  

  • 5時間ぐらい走ったら流石に疲れたけど尻はそこまで痛くならなかった。
  •  

  • 他の原付二種すクーラーに比べてスポーツ性能は高い。コーナーを攻めてみたいと思わせる。
  •  

  • 試乗車を見ると給油口の辺りが傷だらけになってた。平床のスクーターに慣れてる人が初めて乗るとこうなるんだね。
  •  

  • すり抜けは、アドレスV125やシグナスと比べてもたいして変わない。
  •  

  • シートは、どうにかしたい。ずっと同じ位置にお尻があると疲れる。100km超えたぐらいからお尻が辛くなる。
  •  

  • 今日PCXが2台走ってるのを見かけた。結構飛ばしてたけどかなり安定してコーナリングしてた。
  •  

  • PCXは、遠出に使うには、向いてないと思う。窮屈だし、シートが硬くて、カウルが低いから胸から上に風がまともに当たる。ノーマル状態なら軽快さもパワーもシティユースがあっていると思った。
  •  

  • 納車されて1週間だけど、今まで乗ってきたスクーターと比べてエンブレが効きすぎる感じがする。比較車種は、アドV100、アドV125、フォーサイト、ヴェクスター150。
  •  

  • スペーシーやシグナスに乗った俺もPCXの方がエンブレが効くって思った。そういう味付けかも。
  •  

  • Ninja250Rからの乗り換えだけど、エンジン始動の静かさとアイストに感動した。PCXは、スピード感が無いね。おそらく静かで振動が少なくて、高速域で安定しているのが原因だと思う。
  •  

  • 試乗した人がみんな、ウインカーとホーンを押し間違えるって店の人が言ってた。
  •  

  • 確かにウインカーとホーンの位置が一般的なバイクと逆だから間違えてしまう。ウインカーに慣れたと思っても、いざという時にホーンを鳴らせなくなってた。二台持ちの人とかは、絶対間違えるし、慣れないと思う。
  •  

  • 足元がフラットじゃないけど、山なりになってる部分を足で挟めるし、コーナーリングが安定するから自分は好き。
  •  

  • 足の置き場がもうちょっと増えたらいいと思う。足を前に突き出しても狭いから股を広げないといけない。
  •  

  • PCXは、着座姿勢がすごい良くて負担がかかりにくくて快適だけど座り心地は、いまいち。
  •  

  • タンデムしたら同乗者が乗りにくいと言ってた。
  •  

  • 167cmの短足だけど両足はつま先立ち。PCXは短足にはつらいけどそのうち慣れる。それから純正サスでタンデムした時は両足べたつきだった。あとリア30mmローダウンサスに変えてみたけど沈み込みが少なくてそんなに変わらないかもしれない。
  •  

  • シートの幅が広いので足付きは良くありませんが軽いバイクだから立ちゴケする心配はなさそう。
  •  

  • 足つきの悪さは400cc並だね。
  •  

  • 183cmで普通に足がついて余裕で膝が曲がる。
  •  

  • 200km位走った辺りからお尻と腰が痛くなった。
  •  

  • PCXは、大きいから原付き専用の駐輪場に止める時が大変。特に箱をつけたらアドレスとかよりお尻がでかくなるから止める所によっては、他の人の邪魔になる。いたずらされないか心配だ。
  •  

  • バンク角にも余裕があって結構寝かせてもなかなか擦らない。
  •  

  • PCXは、ハンドリングがすごくいいね。この感じは、アドレス110に近い。
  •  

  • フロントサスは、いいけどリアサスは、もう少し柔らかくしてほしかった。
  •  

  • 前期のリアサスは、クソだから、シグナスのサスがおすすめ。俺は、納車して1回乗ってすぐにクソだと気付いて即、シグナス純正を入れた。
  •  

 

 

シート

 

PCX(EBJ-JF28)のシートの口コミ

     

  • シートのクッションが薄くてシート形状が悪いからケツが収まりどころがない感じ。
  •  

  • 身長181cmでコブを後ろに18mmズラしたけどまだ窮屈。
  •  

  • 新型純正シートは、旧型にポン付けできない。何でもありの大工事をすれば着くだろうけど無加工では無理。フラットシートが良いならシート屋に依頼するかJF28-110のベトナム仕様がフラットシートだからそれを取り寄せる。
  •  

  • 新車買ったが快適過ぎる。シートが硬いとかコブが邪魔とか言われているけど座り心地も良いし、足もそれなりに伸ばせるからほんと楽。
  •  

  • 俺は、ローダウンシートにしたけど足つきは、正直言ってそう変わらない。個人的な感想としては、見た目がすごく良くなるのとコブを気にしないで座れるから買う価値ある。
  •  

  • 2012年型だけどノーマルシートは、長時間走行がきつかったからエンデュランスに交換した。とても快適でお尻も痛くない。
  •  

     

 

 

タイヤ

 

前輪、後輪ともに14インチの大径アルミホイールを採用し、快適な乗り心地と高い走行安定性を求めた。

 

タイヤサイズ
前輪90/90-14M/C 46P
後輪100/90-14M/C 51P

 

タイヤタイプ
バイアス、チューブレス

 

指定タイヤ
前輪
IRC SS-560F
DUNLOP TT900F
後輪
IRC SS-560R
DUNLOP TT900A

 

タイヤ空気圧
前輪200 kPa(2.00 kgf/cm2)
後輪225 kPa(2.25 kgf/cm2)
※空気圧の点検は、1 か月毎にタイヤゲージを使って点検する。走行後はタイヤが温まり空気圧が高くなるので必ず冷えた状態で点検する。その時にタイアに亀裂や損傷がないかチェックし、スリップサインが出てないかも見ておく。

 

PCX(EBJ-JF28)のタイヤの口コミ

     

  • 標準タイヤは、IRC SS-560だから転がり抵抗低いのとライフが長い。
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  • 14インチホイールの細いタイヤだし、それなりに車重があるから速度を出せば直進安定性もいいし、旋回性も良い。
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  • 純正タイヤは、グリップがいまいち弱いな。雨の日は、慎重に運転したほうがいい。
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  • 8000km位走ったけどリアタイヤ見たらスリップサインまでもう少しだった。
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  • 走行距離13500qでリアタイヤにスリップサインが出てきた。スリップサインのすぐ外側からは、すごく溝が残ってる。フロントタイヤは、スリップサイン部分は、5分残りで他は、あまり減ってない感じ。フロントタイヤは、まだまだいけそうだったけど結局14000kmでフロントタイヤとリアタイヤ共にマキシスに交換した。純正のIRCと比べると柔らかさがかなり違うから前後同時に交換した方がいいかも。
  •  

     

 

 

メーター

中央にアナログのスピードメーター(速度計)。

 

左にモードボタンと水温警告灯とアイドリングストップ表示灯。その下にハイビームパイロットランプ。右にデジタルの燃料計、オドメーター(総走行距離)およびトリップメーター。その下にPGM-FI 警告灯。

 

モードボタンを押してオドメーター(総走行距離)とトリップメーターを切り換える。トリップメーターは、モードボタンを押し続けると0kmにリセットできる。

 

燃料計は、マークが1つ(E)だけ点灯したときの燃料残量が約1.4L。さらに燃料タンク内のガソリンの量が減ってくるとマークが点滅する。

 

 

PCX(EBJ-JF28)のメーターの口コミ

     

  • デジタルなんだからメーターに時計付けて欲しかった。
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  • 時計付いてないから安いの買ってきてマジックテープで付けたり外したりしてる。
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  • 燃料計の目盛は、結構アバウト。
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  • 旧型は、燃料計が点滅したら残りのガソリンが1Lだった。
  •  

  • 燃料メーターの1つ目がなかなか減らないね。2つ目は、すぐに減ったけど。
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  • GPS付けて走ってみたが、GPS50km/hがメーター読み55km/hって感じでGPS表示の速度の1割増しがメーター表示だった。
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ブレーキ

 

後輪ブレーキ(左レバー)の操作だけで前輪にも制動力が配分する「前・後輪連動ブレーキ」を標準装備。

 

PCX(EBJ-JF28)のブレーキの口コミ

     

  • リアブレーキが効かなすぎて怖いからフロントブレーキパッドも含めて交換しようと思ってる。
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  • MFRのパッドとシューがオススメだよ。いちを純正・キタコ・赤パッド・ベスラを試したけど、その中で効きと耐久性を高次元で両立させてるのはMFRだけだと思う。

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バルブ(電球)

ヘッドライト12 V-35/30 W X2
ブレーキ・テールランプ12 V-21/5 W
フロントウィンカー12 V-21 W X2
リアウィンカー12 V-21 W X2
ポジションランプ12 V-5 W X2
ライセンスプレートランプ12 V-5 W

 

 

PCX(EBJ-JF28)のバルブ(電球)の口コミ

     

  • 原付二種は、PCXが初めてだけどライトは、思ってたより明るかった。夜の雨でもちゃんと見える。前に乗ってたH4の一灯よりは、間違いなく明るい。
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  • ヘッドライトは、30/35W。走行性能的にはもうちょっと光量の強いヘッドライトにしてほしかった。まあ、アイドリングストップシステムのせいなんだろけど。
  •  

  • 初代PCXにLEDバルブを付けたけどちょっとだけ安っぽさが無くなって良くなったよ。
  •  

  • ライトは,35W2灯にして純正ヒーターグリップもつけて4万km走ったぞ。
  •  

  • ヘッドライトバルブがまた切れた。また右側。マツシマのバルブは、切れやすいのかな?
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  • 前乗ってたバイクの話だがマツシマのヘッドライトバルブは、純正のやつよりは切れやすかった。PCXにもマツシマを使ってるけど9000km位で切れた。
  •  

  • 中古M&Hバルブを取り付けてみた。昼なんで照射具合でなくてヘッドライトと向かい合って直接バルブの光りぐあいを見てみたけど。驚く程、純正バルブと光量が違う。純正は、火がついた線香みたいな点の光があったけどマツシマの方は、豆電球が点灯したような大きな光の球がある感じだった。一瞬、純正の方が切れてるのかと錯覚したぐらい。夜は、走ってないから照射した明るさは、確認してない。
  •  

  • 車の純正HIDが4300Kでちょっとだけ黄色が入るけど雨の日でも見えやすい。バイク用で4300Kは、あまり見ない。同じW数だったら6000Kぐらいが一番純白で明るい。それ以上になると白くなくなって暗くなる。8000Kだと青くて暗い。特に雨の日見づらい。
  •  

  • HIDで6000Kは、安い蛍光灯みたいで貧乏臭いよ。個人的にHIDは、4300Kがいいと思う。十分白いし、急に雨が降ってきた時、恩恵にあやかれる。
  •  

  • HIDの6000K、25W2灯を使ってる。100km以上ある海へ夜釣りに行くために買った。国道の渋滞をすり抜ける時の視認性がかなり上がった。安全性の確保の面でもいい。
  •  

  • アイドルストップ中は、ECU経由で減光制御してヘッドライトを光らしてるけど、HIDを付けるとそのアイドルストップ中に動作が不安定になる事が結構ある。
  •  

  • HIDはハロゲンと異なって、ある一定の電圧をきったら消灯する。ハロゲンは、電圧が下がると独自に減光してくれる。PCXにHIDにするならアイストOFFにした方がいいと思う。
  •  

  • 最大306Wの発電量があって、アイドル時も100Wちょっと発電してるからHIDも可能。HIDは点灯時に60?100W近い消費電力があるけど、1分ぐらいで安定するから問題なし。でも一定の電力供給を下回ったら安定させられなくなるからアイストは使用できなくなる。共存するならリレーかませてバッ直にしないと無理。
  •  

  • ヘッドライトバルブが切れたから、ついでに電球全てLEDにしてウインカーリレーも交換したけどメーターパネルのウインカーの矢印が点滅して完全に消えてない状態になった。いろいろ調べてみたらゴースト点灯というやつだった。ウインカーの配線にレジスターをかませば直せるようだけどそのままでも問題ないようなんで面倒くさいし、放置することにした。
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キャリア・リアボックス

 

PCX(EBJ-JF28)のリアボックスの口コミ

     

  • PCXは穴アケ加工が必要で取り付け工賃が約8000円。

    キタコキャリアが10200円でGIVI箱が11,550円。
    合計3万円くらいかかる。
    まあ、安い箱つけたり、自分でやればもっと安くできるけど。

  •  

  • リアキャリアは、取付工賃を含めると2万円ぐらいかかるから付けるかどうか悩む。
  •  

  • 旧モデルならキタコかキジマのキャリアがおすすめ。
  •  

  • キタコのリアキャリアの許容積載量が5kg。GIVI箱が最大2kg。ホンダ純正箱は、リードのゴツいリアキャリアに付けても最大積載量が1kgしかない。箱の強度に自信が無いのか、社内基準が厳しいのかのどちらか。純正箱のバイクの鍵で箱の鍵も開けれるワンキーシステムは便利だけど。
  •  

  • キャリア付けるのは、販売店にやってもらった。カウルが綺麗にくり抜かれてた。
  •  

  • オプションの純正キャリアにGIVI箱付けた。
  •  

  • キャリア付けるのにグラブバーの穴あけ加工するのは、嫌だな。
  •  

  • カスタムカタログにあったキタコのリアキャリア注文した。
  •  

  • リアキャリアが1万円するのは、まあいいとしてそれプラス工賃が1万円するのが高いな。
  •  

  • キタコのキャリアは、キャリア部分が斜めになるけど純正ベースは、水平になる。リアボックスしか乗せない人は、純正の方がいいと思う。ネットも使う人は、キタコかな。
  •  

  • キャリア付けるなら、どれでもも穴あけ加工が必要。自分でやるならリーマーやドリルが必要。エンデュランスで加工済みカウルも販売されている。これを買えばほとんどの店の「工賃+カウル代」より安くなる。自分は、キジマのキャリアにKAPPA49リットルを付けてる。
  •  

  • 購入時にキャリア付けて、その上にクーケースの専用ベースを装着した。PCXとスカイウェイブで箱を使い回しできて便利。
  •  

  • キャリアは、カタログに掲載されているKITACOにした。リアのプラスティックのカバーを外したら、その下にアルミ(黒塗装)の台座がある。台座は、フレームに四点止めで始めから四箇所ネジが切ってあって、そこにボルトを入れて固定する。リアカバーには、穴あけ加工が必要。想像してたよりも頑丈だったけど前乗ってたマジェスティ250と比較するとかなり貧弱。それからかなり尻上がりになるね。箱に荷物を入れたらハンドルが軽くなるけど、所詮スクーターだから俺は、走りより便利な方を取る。
  •  

  • リアキャリア付けるのに穴開け必要ですごい面倒くさいと思ってたけど「キタコ グラブレールカバー」買ったら解決した。
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  • 40Lの箱付けたら煽られなくなったし、荷物がたくさん積めるし付けてよかった。
  •  

  • 箱付ける時点でスタイリングを気にしちゃだめ。
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  • 純正リアボックスベースならキャリアを付ける必要無いよ。
  •  

  • 俺は、 純正キタコキャリアにcoocaseのV36 WIZARD付けてる。
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  • PCXは、ボディ後端が後輪より出てるから他のスクーターよりリアボックスが車体の後方に飛び出してるように見える。見た目のバランスが悪いから箱付ける前提なら他のスクーターの方がいい。
  •  

  • PCXは、リアがスリムなせいで余計に箱が浮いて見える。でも「キジマ PCX スライドキャリア(最大積載量5kg)」ならタンデムシート位置に本体を配置から問題ないし、安定性が向上する。シートを開ける時は、キャリアを後ろにスライドさせる。
  •  

  • キタコキャリアでCooCase48リットルを付けてる。
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  • coocaseは、質感がGIVIと全然違う。GIVIより1kgぐらい重いけど。
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  • 許容積載量が5kgのキタコキャリアに4.6kgのcoocaseは、重いな。
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  • PCXにリアボックス付けたやつが納車されたけど、カタログ見ると荷重1kgになってるね。普通のフルフェイスやジェットは1kg以上なのに。まあ、純正なら同じキーが使えるからいいけど。
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  • 耐荷重1kgと書かれていても、たぶん10kgぐらいは、平気。でも何年も乗ってると徐々に雌ネジが広がったり雄ネジが破断したりして、コーナーでキャリアごと吹っ飛ぶことがあるから定期的に点検した方がいいよ。
  •  

  • 純正は、プラベースで最大荷重1kg。キジマやキタコは、最大荷重5kg。自分は、キタコキャリアにGIVIケースと荷物をあわせて10kgぐらい載せてる。不安だけど、太めのボルト4本で固定されてるから今のところ問題ない。
  •  

  • 俺は、リアボックス付けると費用が高くつくから、ワイズギアのシートバックを付けた。CB1300用のシートバックと比較すると取り付けの紐が長いし、2種類の紐が入ってた。
  •  

  • サイドパニアにすると見た目は良いけど使い勝手が悪いから箱にした。
  •  

  • 俺は、PCXの綺麗な流線型のデザインにリアボックスは似合わないと思う。
  •  

  • Coocaseは、LED、リモコンキー、内張りスポンジ、上部塗装版がいい感じ。GIVIの次は、Coocaseにする予定。
  •  

  • Coocaseは、箱内の電動ロックするところにスペースを結構使ってる。でも車体の色にあわせた箱付けるとカッコイイ。
  •  

  • PCXの貧弱なリアビューを補うのがリアボックス。箱付けたら大きめの二輪に見えるのか、車間を詰めてくる四輪が明らかに減った。まあ、重心が高くなるから雨具ぐらいしか入れてないけど。
  •  

  • リアボックス付けるつもりなら車体色は、黒が同系色でまとまりがあっていいね。
  •  

  • キジマのリアキャリアにクーケースの電動で開け閉めできる箱を付けてる。
  •  

  • 純正リアボックスベースにクーケースを付けた。穴開けが必要で念のために4つ穴を開けた。6mmの安物電動ドリルで簡単に開いた。ベースの薄い部分を狙う必要がある。純正ベースは、購入時に付けてもらった。純正ボックスは、小さいからクーケース36Lにした。
  •  

  • PCXのカタログを見るとリアボックスが12600円。リアボックスを付けるのに別途リアボックスベース9450円が必要。全部で22050円。純正のメリットは、ワンキー。
  •  

  • 自分でキジマのリアキャリア付けたけど、思ったより簡単だった。必要な道具は、下穴に5mmくらいのピンバイス、またはドリル(キリで開けた人もいるみたい)とリーマーがあれば綺麗に穴が開く。道具は、3000円あれば買える。穴を開ける位置は、カウル裏にパターンがあるから、その中心に下穴を開けて、リーマーでちょっとづつ穴を広げて、ボディに合わせてやれば失敗しない。かなり慎重にやって1時間ぐらいでできた。カウルの外し方はネットで調べればすぐ出てくるし簡単だった。
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スクリーン

 

PCX(EBJ-JF28)のスクリーンの口コミ

     

  • PCXにGIVIスクリーン付けてたけど頭の部分に風が集中して風切音が凄くうるさい。60km超えたらエンジン音さえも全然聞こえなくなる。今ジェットだけどフルフェイスにすると少しは音が抑えられるかな?
  •  

  • 風切音は、ヘルメットによって変わる。6千円程のフルフェイスよりも、OGKカブトのヴェイダーというジェットヘルメットの方がマシだったし、SHOEIとかは静かって評判。
  •  

  • 自分も風切音が嫌になってGIVIの防風をやめて少し高いMRAのスクリーンに交換した。MRAのスクリーンは、体に当たる風だけ防いでくれる。
  •  

  • 純正ロングスクリーンにSHOEIのGT-AIRで乗ってるけどうるさいまでは感じない。 ただし、頭を少し下げたら風の流れが変わるのは分かる。
  •  

  • 風防はGIVIを付けてたけど転倒して割れたから純正にしたけど本当に後悔してる。純正スクリーンは、振動で先端が揺れるから不愉快。純正スクリーンのメリットは、無加工で純正ナックルバイザーと併用できることだけ。GIVIの防風の方がスタイルが良いし安いからナックルバイザーを使うつもりがないならGIVIの方がおすすめ。
  •  

  • GIVIの防風は、胸元や肩・二の腕辺りに当たる風がかなり軽減される。でも首周りに風が当たるから冬は首巻がいる。
  •  

  • GIVIの防風は、身長166cmでシールドよりも目線は上。視界の下の方にシールドの上端が入る程度だから気にはならない。でも前方1メートルくらいを見る時は、シールド越し。
  •  

  • GIVIの防風を付けた。首から下には直接風が当たらなくなる。スクリーンを回り込んだ風が少し当たるけど気になる程じゃない。春になってスクリーンを取り外すとこんなに風を防いでくれてたのかと実感できる。夏は、カナブンや蝉の昆虫アタックや用水路の近くを走ってる時、小さい虫の塊から守ってくれる。
  •  

  • PCXにGIVIスクリーンを取付け D322ST

    http://inatish.blogspot.jp/2012/04/pcxgivi-d322st.html

  •  

  • 夏でもスクリーンを回り込んだ風がある程度当たるからそんなに暑くないよ。それより虫アタックを避けられることがデカイ。
  •  

  • JF28で見た目も重視したいならWORLDWALKがおすすめ。純正スクリーンは、胸に当たる風がメットの顎下から巻き込まれて入ってきて首元が寒い。WORLDWALKは、メットのシールドの辺りに整流されて首元が寒くない。純正より少し長いぐらいのフォルムでグリルとの隙間もバッチリ。
  •  

 

 

マフラー

 

PCX(EBJ-JF28)のマフラーの口コミ

     

  • 社外マフラーなんかは、一部のマフラー以外は、低速トルクがスカスカでウエイトローラーのセッティングをしても回転ばかり上がるだけで前に進まないデチューンにしかならない。見た目は良くなるが乗りやすさを重視するなら純正マフラー一択。
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  • 自分も安いチタンマフラーにしたがトルクが悲しくなる程痩せてしまい、スロットルでガバ回ししても燃費が悪くなっただけでした。
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  • モリワキつけたが加速最高速は変わらないけど軽くなった分出足は、良くなった。
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  • タケガワのマフラーの着眼点は良いがデザインが中華スクーターっぽいのが残念。社外マフラーとしては静かな方だが純正マフラーと比較するとやっぱり音も大きくに感じる。
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  • 純正マフラーの悪い点は鉄製なので錆びると見た目が悪くくなるのと重いこと。純正マフラーと同じ構造で音も純正より小さくてて錆びないステンレス製で上品なデザインなら高くてもほしい。
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  • 純正マフラーは、一年程で少し錆てきたからステンレスのマフラーに変えたわ。
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  • マフラーは、見た目と音を取るかトルクと乗りやすさを取るかで言えば純正マフラーに純正アクセサリーのガーニッシュの組み合わせが自分にとっては、ベストかもしれない。
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グリップヒーター

 

PCX(EBJ-JF28)のグリップヒーターの口コミ

     

  • エンデュランスは、電圧計がついてるから旧型のPCXに乗ってる自分には、羨ましい。付ける時に知らなかったから純正のグリヒを付けたけど少し後悔してる。でもグリヒの性能としては、問題ないけど。
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  • 純正のグリップヒーター付けたけど、思ったより暖かくない。最も熱い5段階目でも暖かい程度。1段階目では、ほとんど暖かさを感じない。CBR400Rのスポーツグリップヒーターは、熱いくらいなんだけど半周と全周の違いかな。
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  • 純正グリヒは、ほんのり暖かい程度だね。ハンカバも付けたらホットの缶コーヒー握ってるような感じで丁度良い暖かさになるよ。
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  • デイトナのグリップヒーターは、古いタイプで2段階調節しかできない。強なら熱すぎて握ってられない。でもなんでかわからないが左右で温度が違うんだけどw
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  • グリヒは、雨の日は、ありがたいよ。
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  • 旧モデルのタイ仕様でホンダ純正のグリップヒーターつけてる。ヘッドライト(25W)以外はLED化した。グリヒは、5年くらい使ってるが、バッテリーを交換したこともない。シガソケを増設して、冬にスマホでナビしながら、グリヒを使うと、グリヒがオフになることがある。ホンダ純正は、電圧が一定以下になると、グリヒがOFFになる。
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ハンドルカバー

 

PCX(EBJ-JF56)のハンドルカバーの口コミ

     

  • 純正のグリップヒーターだけだと温まるのに少し時間かかる。ハンドルカバーも付けると最強だけどどちらかを付けるとしたらまずはハンドルカバー。それでも寒かったらグリップヒーターって感じだけど大体は、ハンドルカバーだけで凌げる。
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  • ハンドルカバーの操作性と見た目が許せるならハンドルカバーを最初につければいい。グリップヒーターは、急に気温落ちた時に重宝するけどグリップヒーターだけだと真冬の通勤では、微妙。
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  • ハンドルカバーなんか安いからグリップヒーターと両方買えばいい。コタツ布団とコタツでどっちにするか迷ってるようなもんだ。
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ハンドル

 

PCX(EBJ-JF56)のハンドルの口コミ

     

  • 俺は、セパハン使ってる。でも利便性はバーハンだと思う。バーハンは、真ん中にヘルメットロックを付けられるのでコンビニフック代わりに使えて便利。
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  • ナローハンドルも悪くない。素人でも取り付けられるし、すり抜けがしやすくなる。悪い点は、絞りがきついから窮屈になってウインカーが出しにくい。
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ミラー

 

PCX(EBJ-JF28)のミラーの口コミ

     

  • 視認性をあまり悪くせず、高さを低くできるミラーを調べててスティングレイとタナックスのクロス3が候補になった。
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  • クロス3の視認性は問題なし。ただし、幅が若干広くてハンドルの端から2cm位はみ出るからすり抜けでちょっとだけ気を遣う。
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  • リュートミラーの視認性はかなり悪かった。GIVIスクリーンを付けるために純正ミラーに戻したら全然見やすくて驚いた。
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  • スティングレイは純正よりは視認性落ちるけどそれなりに見やすい。リュートミラーのようなすり抜け重視のミラーよりはすり抜け性能は落ちるがミラーを縦に畳めばすり抜けは問題ない。
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  • 旧型乗りだけどDトラッカーの純正のミラーを使ってる。少し幅が広くなるけど見やすい。
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メンテナンス・修理

 

PCX(EBJ-JF28)のメンテナンスの口コミ

     

  • 18000km走って購入店で駆動系、プラグ交換の見積もりを出してもらった。工賃込みで総額28000円。駆動系はベルト、ウェイトローラー、それからクラッチとかって言ってたような。原付二種のベルト交換のサイクルは、大体3万km。クラッチは5万kmで開いてみても、交換しなくていいことも多い。メーカー指定の工賃は、3つ合わせても2時間ぐらいかかるから18,000円ぐらいが妥当かな。
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  • ベルトだけで7000円ぐらいするね。
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  • 旧型で3万km走ってこれまでタイヤ交換が1回とオイル交換くらい。そろそろバイク屋にメンテナンス頼まないと。
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  • 3万kmでタイヤ交換1回って凄いな。交換するならベルトとWR。どうしても摩耗するから最高速や加速感が変わってるはず。ブレーキパッドやシューも交換した方がいい。
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  • ベルト交換は、早めにやるのも悪くないよ。ベルトやウェイトローラーは。摩耗すると最高速が落ちるから。
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  • ベルトを2万kmで交換したけど摩耗量0.5mmしかなかった。ちなみにメーカー指定は、交換時期1mm。バイク屋に言われた通り、3万kmで交換でも良かった。
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  • 10000kmでベルト交換したら幅は問題なかったけど、ヒビが入ってたから交換してよかった。距離だけでなく年数も影響するから距離だけで交換時期を決めるのは、間違い。
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  • PCX取り外しマニアルは、旧型は、すごい役に立つよ。俺は、工賃が高いから旧型PCX外装マニュアルみながら自分でやった。外装の取り外しは、たいした工具は必要ないけどPCXの外装は爪がガッチリはまっているから外し方のコツとかを探りながら試行錯誤して休日1日潰れた。初めてやるとなかなか外れなくて不器用だと無理やりやって壊すかも。
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  • 25000km程走ってフロントフォークオイルを交換した。ドブみたいな色のオイルが出てた。オイル交換して初期動作が別物になった。
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  • 旧型で雨でスリップしてコケて片面外装を全交換したら3万円もした。それでも工賃サービスだったけど。
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  • オイル交換は、ショップには3000kmと言われた。
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  • オイルは、6000km毎に交換して7万km走ったけど今も問題ない。酷使する乗り方ならわかるけど、普通に乗ってる人が2000〜3000kmでオイル交換する必要は無いと思う。オイル交換を自分でやってるならまだしも、店でやってもらってるなら2〜3倍のオイル代と工賃払ってる良いカモだよ。
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  • ギアオイルの交換は、説明書によると初回5年目、以降4年毎って書いてる。まあ、自分でオイル交換してる人なら余ったE1があると思うからもう少し早く交換してもいいかも。
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  • 俺は、ギアオイルの交換は、初回以降無交換だったから2.5万km5年経過で交換した。
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  • 自分は、8万kmでギアオイル交換したけど3000km走ったエンジンオイルより全然綺麗だった。
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  • 納車してから6年で39,000km走ったPCXをドリームの点検に持って行った。クランクケースの中が油だらけで入院になった。3年前にもこの症状があったけど、結局前回交換したクランクシャフトのシールが歪んで嵌まってたらしい。部分的に深く嵌まってる所があったという説明だった。罪のないリアシャフトのシールまで交換され、痛い出費になったけど解決した。
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  • 9万km近く乗ってるなら駆動系等の消耗品を適宜交換してるとしても、それ以外の部分でも痛みが出る頃だと思う。エンジンは異音や不調がなければいいとしても、ワイヤー類、ホイールベアリング、キャリパー&マスターシリンダ、ヘッド&フォーク、ドラムブレーキのカム周りなどはチェックしといた方がいいと思う。
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PCX(EBJ-JF28)のその他の口コミ

 

     

  • ●PCXの良い点
    ・.デザインがカッコイイ。特に左真横からみた時。
    ・.実燃費が45km/Lぐらいで航続距離250kmを超える。
    ・クラス初のアイドリングストップシステム搭載。
    ・14インチのアルミホイール、悪路でも楽しい。
    ・水冷エンジンで暑い日でも熱ダレ無し。
    ●PCXの悪い点
    ・足元がフラットじゃないからそこに荷物を置けないし、乗り降りしにくい。
    ・低速域のハッピーメーター
    ・寝かすとすぐセンタースタンドを擦る。
    ・ハンドルロックした状態でのシートの開け閉めが難しい。
    ・ブレーキ制動にタイヤがついてこない
    ・寒い時期は、足元が冷たい。
    ・メットインが25リットルしかない。
    ・リアキャリアを付けるのに穴開けが必要だし、工賃が1万円近くする。
    ・キックが無い。

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  • PCXは、カッコイイから欲しいけど、通勤と買い物メインで使いたいから積載、すり抜け、雨を考えると他の原付二種の方が俺の使い方にはあってるんだよな。
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  • ウインカースイッチとホーンボタンの位置が逆だからよく間違える。
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  • リザーブタンク故障した。リザーブタンクが2000円位。工賃が5000円位でした。
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  • PCXが発売される前は、台湾ヤマハ製の輸入車マジェスティ125が人気の絶頂期だったけど国内メーカーのしっかりした保証が欲しい保守層は、手を出さなかった。そのタイミングで東京モーターショーに現れたのがPCX。登場直後は、凄い人気でバックオーダーが数カ月待ちという状況がかなり続いたのを覚えてる。
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  • 2016年7月に旧型から新型に乗り換えた。旧型は、走行距離4万km、外装にヒビ割れ有り、駆動系要OHだったけどドリームで下取りに出して5万円の査定がついた。
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  • PCXの1型も2型も型式はJF28でeSPエンジンはMC扱いとすれば1型も部品供給は、法令上2021年までの義務になるから仮に別扱いとしても2019年までは、問題ない。PCXは、人気で売れてるから保有義務期間を超えても当面部品供給に困ることはないと思う。
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PCX(EBJ-JF28)の乗り出し価格の口コミ

 

     

  • 2010年3月

    イモビライザー、リアキャリア、自賠責3年付けて、32万円ちょい。

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  • 2010年4月

    グリップヒーター、キタコキャリア、イモビ付けて、自賠責は、乗せ替えで33万円。

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  • 2010年5月

    ドリームで乗り出し価格302,470円だった。

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  • 2010年5月

    いろんな店に電話しまくって一番安かった店で契約してきた。乗り出し価格が276500円。

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  • 2010年6月

    キャリア本体+取り付け工賃と自賠責5年込みで乗り出し価格が30万弱。納期が少し遅れるけどすぐ在庫がある店だとさらに2万円ぐらい高かった。

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  • 2010年9月

    乗り出し価格は、自賠責5年付けて31万円。後は、サービスで純正カバーを付けてくれたのとアクセサリー取り付け工賃サービスがあった。

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  • 2010年9月

    赤を買った。自賠責は、載せ替えで登録を自分でやって乗り出しが29万円ぐらい。特に価格交渉はしてない。

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  • 2010年9月

    いろんな口コミを見てると値引きは3万円ぐらいが多いね。

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  • 2010年9月

    HONDAドリームで買ったけど何も交渉しなくても1万4500円割引してくれた。

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  • 2010年9月

    自賠責3年を付けて、乗り出しが31万円だった。おまけでワイヤーロックを付けてくれた。

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  • 2010年9月

    ドリームに優先して在庫おいてるみていだね。その辺のバイク屋だと値引きが2?3万円だけど納期が2ヶ月以上。HONDAドリームだと値引きが2万円ぐらいだけど納期が2ヶ月以内。

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  • 2010年11月

    白を契約した。キタコキャリアを付けてもらって、自賠責無しで乗り出し価格が29万円ぐらい。

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  • 2010年11月

    トルクカムとウエイトローラーの工賃でプラス1万円で乗り出し価格が32万。田舎だから高い。。。

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  • 2010年12月

    見積もり出してもらったら即納で乗り出し27万円って言われた。

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  • 2010年12月

    車体価格が285,000円
    取付工賃込のオプション合計が31,000円
    自賠責5年 14,070円
    登録諸費用 10,500円
    ロードサービスmini3年 8,500円
    乗り出し価格が約35万円

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  • 2010年12月

    登録諸費用+オプションで純正グリップヒーターとキタコのキャリアを取り付けてもらった。自賠責無しで乗り出し価格が30万円弱。

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  • 2010年12月

    車両本体 259,000円
    登録代行 10,500円
    納車整備 15,750円
    自賠責保険 6,960円
    乗り出し価格 292,210円

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  • 2010年12月

    俺が買った店は、登録代行料が21000円と普通の店の2倍だった。まあ車体価格が25万円で安かったからいいけどメンテナンス代とかぼったくられそうだから今後、その店を利用するか迷う。

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  • 2011年3月

    自賠責5年とキタコキャリア付けてもらって合計298000円。

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  • 2011年3月

    自賠責5年とタイトルクカム付き、シガーソケット、GIVIのPCX専用ベース、リアサスを持ち込みで取り付てもらって全部で29万円。

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  • 2011年3月

    ドリーム店で乗り出しが約34万円だった。
    自賠責は引継ぎでオプションでグリヒとリアキャリア付けた。

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  • 2011年3月

    自賠責無しで、シガソケ、グリヒ、キタコキャリア付けて乗り出しが30万円だった。

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  • 2012年3月

    黒を契約してきた。GIVIのキャリアベースとエンデュランスのプーリボスキット&ドリブンフェイスセットで乗り出し価格が31万円。1年の盗難保険がサービスでついてきた。

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ホンダ PCXの買取価格

過去の買取価格のデータです。

 

ホンダ PCXの買取価格

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